“目前,除閘次指標未達到設計指標外，船閘其他各項運行指標均已超過設計水平，船舶待閘成為常態，通過優化船閘調度運行繼續挖潛的空間已經十分有限。”3月9日,交通運輸部部長楊傳堂對《中國經營報》記者表示：“交通運輸部將積極配合有關方面，加快推進三峽樞紐水運新通道和葛洲壩船閘擴能工程建設。”

　　隨著交通運輸部部長的表態，也讓長江沿岸省市尤其是四川和重慶等省市吃到了定心丸。長江經濟帶發展中最大的阻礙之一就是三峽船閘帶來的“腸梗阻”問題。

川渝多年呼吁

　　“納入‘十三五’規劃！”3月5日，重慶團全團建議出爐，建議提出，將長江三峽水運新通道建設納入國家“十三五”規劃，加快推進前期工作，“十三五”期間早日開工建設，破除長江水運“腸梗阻”。

　　全團建議指出，目前三峽大壩年過閘量已接近1.2億噸，提前20年超過設計通過能力；過閘船舶擁堵嚴重，在船閘檢修、汛期大流量禁航等特殊時段，擁堵現象更為嚴重。隨著建設長江經濟帶戰略的縱深推進，過閘需求量會進一步增加。據相關機構預測分析，未來十年，長江上游將形成2.5億噸左右的年過閘需求量，2030年將達到3億噸以上，過閘矛盾將愈加凸顯。在“十三五”盡快啟動建設過閘新通道將是治本之策。

　　這已經不是重慶團第一次提出加快建設三峽水運新通道。此前，重慶和四川在歷次兩會上均提出了一些涉及長江航運的建議。川渝兩地交通部門亦頻頻接觸。四川省交通廳副廳長馮文生曾在一次川渝座談會上明確指出，建設三峽船閘新通道有利于充分發揮長江黃金水道的獨特優勢和巨大潛力，對長江上游川滇黔渝三省一市融入長江經濟帶建設發展具有重要意義。他說，省廳高度重視三峽船閘新通道建設工作，并將積極配合重慶市交委，共同呼吁，積極爭取，加快推進三峽船閘新通道建設相關研究工作。

　　當然，重慶團代表則更為積極呼吁。全國人大代表、兩江新區常務副主任湯宗偉曾多次在兩會上呼吁加快長江航運建設。此次兩會上，湯宗偉建議綜合施策，破解長江三峽船閘瓶頸制約。建議交通運輸部和財政部牽頭推動江海直達船型標準化工作，由重慶和上海有關研發機構承接技術標準研發任務；長江中上游地區沿線省市，共同規劃和建設三峽區域綜合交通運輸體系，大力發展綜合運輸，包括公路、鐵路及管道運輸等多種方式相結合，實現多式無縫對接，提高三峽壩區綜合運輸能力和吸引力；建議以長江經濟帶重大部署為契機，加快啟動建設三峽過閘新通道。

湖北圖謀翻壩

　　四川和重慶呼吁加快三峽新通道建設之時，三峽大壩所在地湖北卻有一些不同意見。最近幾年，隨著三峽大壩船閘通過能力飽和，湖北省和宜昌市一直想打造一個翻壩產業園，通過在三峽大壩上游和下游，分別設置港口，裝卸貨物后通過汽車轉運至上下游港口，然后再裝船運走。

　　宜昌市打造“翻壩產業園”的想法始于2010年，該市當時計劃在秭歸縣投資86億元建設大型翻壩物流產業園，打造一個擁有6大碼頭的翻壩物資轉運基地。目前亦有報道顯示，翻壩物流園產業園投資或高達300億元。《中國經營報》記者了解到，2015年10月18日，三峽翻壩物流產業園第一棟地面建筑——三峽壩區（茅坪）貨運中心大樓破土動工。三峽壩區（茅坪）貨運中心是交通運輸部“十二五”規劃項目，也是國家重點支持項目，同時，也是三峽翻壩物流產業園核心子項目，包括貨運中心大樓、貨物倉儲、維修車間、綜合用房、門衛房及停車場、散貨堆場等。

　　據了解，目前，三峽翻壩物流產業園的滾裝碼頭已先期投入使用。三峽翻壩物流產業園還將以秭歸旅游母港為核心，新建3個、擴建4個旅游客運泊位，配套建設客運站房、停車場等設施；疏港鐵路站將與宜昌鐵路南站對接，配套設置海關特殊監管區。屆時，鐵路、貨運、客運年吞吐量將分別達到2800萬噸、3200萬噸和1.8萬輛。此外，當地媒體亦有報道，翻壩物流園建成后每年實現貨運吞吐量達1億噸，年旅客吞吐能力可達203萬人次。顯然，湖北方面力圖進一步擴大規模。其占地規模也在不斷擴大。據了解，園區規劃由最初的0.75平方公里拓展到現在的13平方公里，主要包括物流產業區、金缸城綜合配套服務區和三峽屈原國際生態文化旅游區。

　　目前，湖北方面還在積極爭取翻壩物流園項目上升到國家戰略。據媒體報道，2015年3月，國家發改委副主任胡祖才在湖北調研三峽翻壩綜合交通運輸體系，當地政府曾懇請將三峽翻壩物流產業園上升到國家戰略，納入《長江經濟帶發展規劃綱要》，作為長江經濟帶開放開發的重點項目來建設。

交通運輸部定調

　　盡管湖北方面在積極推動翻壩物流園建設，但是國家層面更傾向于建設三峽新通道。

　　楊傳堂在回復《中國經營報》記者時說，2003年三峽船閘通航以來，交通運輸部積極采取各種措施挖掘三峽船閘通過能力，努力緩解三峽樞紐航運通過能力不足的問題：一是優化船閘運行調度流程，使船閘雙線日均閘次數從初期的23.5閘次提高到31閘次;二是加快推進長江過閘船型的標準化、大型化，過閘船舶平均噸位由初期的1040噸提高到4036噸，平均每閘次過閘運量從3940噸提高到10000多噸;三是適應船舶大型化趨勢，將過閘船舶的吃水控制標準由原3.3米提高到4.3米，目前3000噸級以上的船舶所占比例已經超過60%;四是提高監管水平，利用信息化技術實行遠程申報，減少了船舶待閘時間，緩解了待閘壓力，船閘通航天數也由原設計的335天提高到350多天;五是合理安排船閘檢修時間，避開航運高峰，提高快速檢修能力，縮短船閘檢修時間，將因檢修對通航的影響降到最低程度。目前三峽船閘通過量已連續5年超過億噸。

　　他表示，目前，除閘次指標未達到設計指標外，船閘其他各項運行指標均已超過設計水平，船舶待閘成為常態，通過優化船閘調度運行繼續挖潛的空間已經十分有限。根據有關研究成果，三峽船閘通航以來，通過量年均遞增約12%，未來20年三峽過壩運輸需求仍將保持較快增長態勢，快速增長的過閘需求與三峽船閘通過能力不足之間的矛盾將進一步凸顯。

　　楊傳堂透露，目前按照國務院要求，國家發改委、國務院三峽辦和交通運輸部正在組織開展三峽樞紐水運新通道建設前期工作。未來三峽樞紐水運新通道建成后，將大幅提高三峽樞紐的航運通過能力，顯著拓展長江上游航運的發展空間，為長江經濟帶經濟社會協調發展提供運輸保障。

　　今年兩會期間，全國人大代表、交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍也表示，三峽新通道建設是解決治本的問題，而應急翻壩只是治標。經過這幾年的努力和協調，國家發改委，國務院三峽辦組織開展大量的前期工作，正式啟動了三峽樞紐水運新通道工程的前期工作，目前已經提出了預可行性研究的初步成果，并且明確了下一步的工作進展。據他透露，三峽大壩左岸新建第二船閘，長度約10多公里，成本預估400多億元，建設周期十年左右，建成后的第二船閘將比現在的更為優化一些。

　　在他看來，翻壩物流園也會發揮作用。他建議，翻壩物流園的建設規模要適度，不要造成巨大浪費。事實上，由于建設新通道尚有周期，而長江航運正在快速增長，湖北方面投資建設的翻壩物流園在一定時期內可以為緩解通過能力不足發揮重要作用。

　　當然，新通道的建設才是最終的解決之道。楊傳堂對《中國經營報》記者表示，新通道的建設會從根本上解決三峽樞紐通行能力不足的問題。