新華社北京１月３日電 題：抬腳踏上水泥路，出門坐上公交車——我國竭力破除農村交通“最后一公里”瓶頸

　　當高速鐵路、高速公路不斷見證中國經濟發展速度時，串聯城鄉的農村公路也考驗著中國社會發展的深度。

　　過去５年，全國新改建農村公路１２７．５萬公里，約９８．３％的建制村通上了水泥路，通客車率達到９６．５％以上，這意味著群眾“抬腳踏上水泥路、出門坐上公交車”的夢想正逐步成為現實。

　　在成績面前，偏遠極貧之地路難通、車難行的現狀仍不容忽視，這是全面建成小康社會不得不補齊的短板。同時，如何建好、管好、護好、運營好這些“毛細血管”，也需要持之以恒攻堅克難。

我國竭力破除農村交通“最后一公里”瓶頸

　　路是農村的命脈，路通了，農村才能振興

　　２０１７年中央經濟工作會議上，“鄉村振興”和“精準脫貧”成為未來一年經濟工作的重點。交通作為扶貧開發的重點領域，也是脫貧的先決條件。

　　“要想富，先修路。”這句說了幾十年的話，在廣大農村地區依然應驗。在吉林省公主嶺市雙龍鎮，７８歲的興林中心村黨委書記曹發喜歡開著車在村里的水泥路上轉悠。１０多年來，他帶領村民修了４２公里路，實現了戶戶通。

　　“路是農村的命脈，路通了，農村才能振興。”曹發回憶，１０多年前，路不好村里什么產業也做不起來，只能在貧困中打轉。如今，平均每７戶就有一臺機動車。

　　“農村公路越修越好，我們當地人的致富路也越走越寬。”陜西省大荔縣范家鎮鎮長秦武杰說，以前小輪車換蹦蹦車，倒三四次才能把魚交到商販手里，死魚率高，賣不上價。現在村里路修好了，一些“洋水產”也在黃河邊的池塘里安了家。

　　貴州省是全國唯一沒有平原支撐的省份，地形復雜，路一直是農村發展最突出、群眾反映最強烈的問題。如今，“貴州到，汽車跳”的現象正逐漸改變。

　　“我們村由于地勢偏遠從來都是靠山吃山，你看，現在我們就靠這條路致富了。”貴州省荔波縣拉岜村村主任覃樹友站在“果園公路”邊說，路的建成解決了水果銷售運輸難題，外地客商可以直接開著大卡車到村里收購，減少了重復上下車和倒運的環節。

　　修成一條公路、帶動一片產業、致富一方百姓。近５年貴州先后啟動實施了“四在農家·美麗鄉村”小康路行動計劃、農村公路建設３年會戰、農村“組組通”公路３年大決戰，累計投資８８３億元，建設農村公路１０．９萬公里。

　　“以前車進不來、糧賣不出去，咋能不窮？又哪敢想致富？如今村路通到了家門口，我們再不為賣糧難、出行難犯愁了！”吉林省通榆縣新興鎮東興村的蘭淑芬大娘坐在熱乎乎的炕上，說出了因交通改善而受益的千萬百姓的心聲。

　　出門就有班車坐，農村版“滴滴出行”想到哪兒就到哪兒

　　農村公路通了，但因為客運經營成本高、效益低，常常出現班車進不去、司機不愿跑的現象。同時也滋生了正規客車少、黑車到處轉的安全隱患。

　　在貴州省黔東南苗族侗族自治州雷山縣，盡管２０１５年底就實現了村村通油路，群眾告別了肩挑背馱，但出行依舊不便。雷山縣客運站站長王貴說，由于山高坡陡、村寨分散，導致客運班線分布不均，出現了“高峰人找車、平時車找人”等問題。

　　針對這一痛點，當地研發“通村村”智慧交通平臺，提供電話咨詢、汽車購票、公交查詢、班車呼叫、出租車、包車等一系列服務。“這是一款農村版的‘滴滴出行’，利用大數據，實現人車信息匹配。”負責運維的貴州智通天下信息技術有限公司總經理羅永安表示，有路是硬件，還得有軟件，不然就是美中不足的事兒。

　　為拉近城鄉之間的距離，越來越多縣區開始探索城鄉客運公交一體化改革。通過專項補貼等手段，讓農村群眾享受到和城市公交一樣的公共交通惠民服務。交通運輸部提出要創新農村客運運營組織模式，到２０２０年實現具備條件的鄉鎮和建制村通客車比例達到１００％。在吉林，建制村都實現通客車外，屯屯通客車率也達到８５．５％。

　　“公交通了，我們可以直接把菜運到城區，一斤最少多賺０．１元，一年下來也有好幾千元。”湖北省十堰市鄖縣柳陂鎮吳家溝村種菜大戶肖波說，以往到市區都是坐班車、摩托、黑“面的”，價格貴不說，菜也經常被壓價；新開的公交不僅舒適安全，價格也降了一多半。

　　在新疆維吾爾自治區，今年是當地交通建設史上農村公路投資額最大、建設里程最多的一年。全區新增通客車建制村（連隊）１３２個，通車率９７．７％，達到１０６０１個。阜康市滋泥泉子鎮街西村村民周天芹說，如今，出門就有班車坐，想到哪兒就到哪兒，外出非常方便。

　　小康路上不讓任何一個鄉村因交通而掉隊

　　道路改變命運，未來從腳下開始。日前舉行的全國交通運輸工作會議提出：“最后一公里”將在２０２０年全部打通。其中，２０１８年將新改建農村公路２０萬公里，新增通硬化路建制村５０００個，新增通客車建制村５０００個。尤其以西藏、四省藏區、新疆南疆四地州和四川涼山州、云南怒江州、甘肅臨夏州等“三區三州”等深度貧困地區為重點。

　　“交通扶貧脫貧攻堅不斷深化，極大改善了貧困地區路網結構，有效解決了群眾‘出行難’問題，支撐了當地特色產業發展，提高了基本公共服務水平，改變了貧困地區整體發展面貌。”交通運輸部副部長戴東昌說。

　　不過，受制于地理條件及經濟發展水平，西南地區諸省的交通普遍落后于中東部地區。貴州省社科院城市經濟研究所所長胡曉登指出，根據木桶原理，如果區域內各方的“短板”不盡量補齊，各方優勢和綜合交通的效益也難以發揮。

　　“八山一水一分田”的貴州，特殊的地質地貌決定了農村公路建設的艱巨性和復雜性。貴州省公路局局長張胤說，修路不會止步，下一步將投資３８８億元，修建９．７萬公里通組路，２０１９年底將實現３０戶以上村民組“組組通”硬化路。

　　貴州省交通運輸廳廳長王秉清表示，將進一步推進農村公路“組組通”建設，充分發揮農村公路建設在鄉村振興戰略實施、打贏脫貧攻堅戰中的作用，助力產業扶貧上臺階、黔貨出山見成效、美麗鄉村上檔次。

　　“有一位老鄉還未走出泥濘，交通人就不能安之若素！扶貧攻堅，就是要把有限的資源瞄準最貧困的鄉村、最困難的群體、最迫切需要解決的問題，實行‘精準滴灌’。”吉林省交通運輸廳黨組書記、廳長王振才說，２０１８年，將建設貧困地區通屯硬化路３０００公里，基本達成“小康路上不讓任何一個地方因交通而掉隊”。

　　新華社記者向定杰、劉碩、張斌