風(fēng)口造橋、海中鑿洞，讓不可能成為可能

世界最長(zhǎng)公鐵兩用大橋在這里建成

　　這里的驚濤駭浪，與百慕大、好望角齊名，是世界三大風(fēng)暴海域之一，6級(jí)大風(fēng)天一年中超過(guò)300天；

　　這里無(wú)風(fēng)也起浪，水流速度相當(dāng)于長(zhǎng)江中下游洪峰，潮差最高超過(guò)7米；

　　這里小島棋布、地質(zhì)復(fù)雜，堅(jiān)硬如鐵的光板巖石是打樁建墩者的噩夢(mèng)；

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　　這里，是被稱作“建橋禁區(qū)”的世界著名風(fēng)口——平潭海峽，風(fēng)大、浪高、流急、巖硬。

　　但自2013年起，7年時(shí)間，一座世界上最長(zhǎng)的跨海公鐵兩用大橋卻在此拔地而起。

　　它，就是平潭海峽公鐵大橋。

狂風(fēng)巨浪之下練就“絕技”

　　平潭海峽公鐵兩用大橋，是福州至平潭鐵路和長(zhǎng)樂(lè)至平潭高速公路，采用合建方式，共同跨越海壇海峽北口的公鐵兩用橋梁，是世界最長(zhǎng)也是我國(guó)第一座公鐵兩用跨海大橋。

　　平潭海峽公鐵兩用大橋全長(zhǎng)16.34公里，全橋鋼結(jié)構(gòu)用量124萬(wàn)噸，混凝土用量294萬(wàn)方，其用鋼量和混凝土總方量均是迄今為止國(guó)內(nèi)外橋梁之最。

　　橋址所處臺(tái)灣海峽海域環(huán)境復(fù)雜，建設(shè)條件惡劣，施工難度極大，大橋被橋梁界公認(rèn)是世界上建設(shè)難度最大的橋梁，堪稱“超級(jí)橋梁工程”。

　　平潭海峽“盛產(chǎn)”大風(fēng)。風(fēng)高浪涌，平潭海峽海域的波浪力是長(zhǎng)江等內(nèi)河的10倍以上，全年6級(jí)以上大風(fēng)天超過(guò)300天，而根據(jù)規(guī)范要求，大于6級(jí)風(fēng)現(xiàn)場(chǎng)起重吊裝是不能作業(yè)的。

　　有時(shí)浪高5米，剛打好的鋼管樁，第二天早上再看時(shí)，都被沖歪了。

　　又因?yàn)槠教妒呛u，所有的材料都要通過(guò)海運(yùn)，風(fēng)一大船就停了，對(duì)物流組織影響非常大。

　　2015年8月，臺(tái)風(fēng)“蘇迪羅”攜帶15級(jí)大風(fēng)呼嘯而來(lái)，剛剛鉆好的鉆孔成孔后受大浪沖擊而塌孔，最后只能花幾個(gè)月時(shí)間處理掉落的鋼護(hù)筒、海底注漿加固地層重新鉆孔。

　　面對(duì)“建橋禁區(qū)”的種種考驗(yàn)，唯有創(chuàng)新才能突破。監(jiān)測(cè)風(fēng)浪潮的技術(shù)創(chuàng)新，便是大橋建設(shè)者發(fā)展出的“絕技”。

　　為了摸清橋址附近風(fēng)浪的“脾氣”，承建方中國(guó)鐵建大橋局專門建立了一個(gè)“復(fù)雜海洋環(huán)境的風(fēng)浪檢測(cè)技術(shù)研究”課題，并開發(fā)了一套預(yù)報(bào)監(jiān)測(cè)平臺(tái)。

　　在全橋布置了47臺(tái)風(fēng)速儀、3臺(tái)波浪儀，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳回到武漢橋科院的數(shù)據(jù)處理中心進(jìn)行分析，結(jié)合平潭海域海浪天氣的公共預(yù)報(bào)進(jìn)行神經(jīng)關(guān)聯(lián)。

　　這一系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了橋址3到7天內(nèi)的風(fēng)力和海浪預(yù)報(bào)，可精確到具體橋墩，成為幫助項(xiàng)目施工借東風(fēng)的“諸葛孔明”。

　　經(jīng)過(guò)前期的摸索，施工人員對(duì)風(fēng)大、浪高、水急的施工條件限制有了辦法：一方面減少現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)，盡可能預(yù)制構(gòu)件；另一方面，創(chuàng)新風(fēng)屏障技術(shù)，增加可作業(yè)時(shí)間；同時(shí)，研發(fā)新裝備，提升打樁、吊裝等現(xiàn)場(chǎng)施工水平。

　　為解決整體鋼桁梁重心順橋向不對(duì)稱、海上吊裝受風(fēng)浪影響擺動(dòng)大等難題，“大橋海鷗號(hào)”應(yīng)運(yùn)而生。

　　“大橋海鷗號(hào)”是中鐵大橋局打造的自航雙臂架變幅式起重船，是國(guó)內(nèi)起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船，最大吊重3600噸、主鉤最大吊高110米。

　　2018年1月22日，該船成功將吊重3400噸的鋼桁梁架設(shè)到大橋墩頂，刷新了世界橋梁整孔鋼桁梁架設(shè)的最重紀(jì)錄，填補(bǔ)了我國(guó)斜拉橋大節(jié)段鋼桁梁整孔吊裝架設(shè)的技術(shù)空白，實(shí)現(xiàn)鋼桁梁橋梁架設(shè)施工由單片架設(shè)到整節(jié)間架設(shè)再到整孔架設(shè)的一個(gè)飛躍。

世界直徑最大的“定海神針”

　　平潭海峽的海底地質(zhì)條件復(fù)雜，要建造大橋，穿越的島嶼兩側(cè)海床，幾乎全是裸露的堅(jiān)硬花崗巖。

　　2015年，大橋開始打樁，水面看鋼管樁在一點(diǎn)點(diǎn)往下走，卻一直無(wú)法站穩(wěn)。

　　由于海底巖石太硬，鋼管樁底部都被擠壓得往回卷，一層一層堆在底部，根本就沒(méi)打到巖石里。

　　坡面長(zhǎng)達(dá)1.5公里的連續(xù)傾斜裸巖，13個(gè)橋墩全要放到上面。常規(guī)來(lái)說(shuō)，一座跨海跨江大橋，這種條件的橋墩只有一兩個(gè)。

　　在風(fēng)大浪急的海面施工先要站穩(wěn)，為此中國(guó)鐵建大橋局研發(fā)出國(guó)內(nèi)首創(chuàng)“深水裸巖區(qū)埋植式海上平臺(tái)”。

　　打造這種平臺(tái)先要借助海底掃描技術(shù)摸清鋼管樁所在位置的海底情況，工人將若干根合適長(zhǎng)度的鋼管樁放到預(yù)定位置，再用橫梁將這些鋼管樁焊接成一體，用沖擊鉆穿過(guò)每根鋼管樁，在海底巖石鉆出深度為鋼管樁直徑1至2倍的樁孔，注入混凝土鉚樁，形成一個(gè)幾條腿的“板凳”，再向外擴(kuò)展為深水裸巖鉆孔施工平臺(tái)。

　　世界直徑最大的橋梁樁基嵌巖樁，成為大橋站穩(wěn)腳跟的“定海神針”。

　　這種樁插入巖層的部分樁徑達(dá)到4.5米，樁徑變粗增加硬度，也減少鋼管樁的數(shù)量，從而縮短施工周期。

　　如何將鋼管樁精準(zhǔn)打入堅(jiān)硬的海底巖石成為新的挑戰(zhàn)。中鐵大橋局自主研發(fā)了世界最先進(jìn)的KTY5000型液壓動(dòng)力頭鉆機(jī)，將直徑4.5米的嵌巖樁鉆進(jìn)堅(jiān)硬的海床。

　　向創(chuàng)新要解決答案，在平潭海峽公鐵大橋的修建中，這樣的例子比比皆是：為解決海上安裝簡(jiǎn)支鋼桁梁上部結(jié)構(gòu)的困難，建設(shè)者采取工廠化制造，將鋼桁梁直接在工廠焊接成重約1490噸的整孔鋼梁，用特制船舶運(yùn)至待架位置進(jìn)行架設(shè)，該技術(shù)是國(guó)內(nèi)同類橋梁首次應(yīng)用；

　　為解決單孔造橋機(jī)作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)、成橋速度慢、海上高空作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)大等問(wèn)題，研制出了國(guó)內(nèi)首座“雙孔連做節(jié)段拼裝造橋機(jī)”，并獲得國(guó)家專利；

　　自主研制大型液壓動(dòng)力頭鉆機(jī)，可一次成孔5米直徑鉆孔樁，成功建設(shè)世界上樁徑最大的橋梁工程樁；

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　　2019年9月25日，平潭海峽公鐵大橋全線合龍貫通。

　　7年里，這座被稱為“圓夢(mèng)橋”的超級(jí)工程，創(chuàng)造了埋植式鋼混組合海上平臺(tái)、雙孔連做節(jié)段拼裝造橋機(jī)、“大橋海鷗號(hào)”等一系列令人矚目的重大成果，填補(bǔ)了諸多“中國(guó)空白”“世界空白”。

　　如今，這座曾被無(wú)數(shù)人評(píng)價(jià)為“不可能”的工程，不僅站在海里，還將牢牢地站在悠遠(yuǎn)的歷史長(zhǎng)河中；不僅跨越了海峽，還跨越了時(shí)空。

　　歷久彌新的工匠精神，書寫了大橋瑰麗的時(shí)代篇章，這是閩人新智的體現(xiàn)，也是中國(guó)制造的生動(dòng)實(shí)踐。